馬航MH370失蹤周年謎團難解引發科技新思考

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2015年3月8日，馬航失聯事件滿周年，然而搜索人員至今仍然未能找到馬航370航班的去向。在失蹤機組與乘客的家屬們痛心不已期盼真相的同時，專家們也開始了在飛機上採用新科技的思考，以避免類似悲劇的發生。

馬航事件周年失聯乘客家屬舉辦「MH370紀念日」活動3月8日，在馬航MH370失事客機1周年之際，馬航乘客家屬將在馬來西亞舉辦「MH370紀念日」活動，家屬們痛心不已但仍不放棄希望，期盼能通過這次活動再次提醒人們，不要忘記對馬航MH370失事客機的關注。
機上遇難的239人中有154名中國乘客，家屬們計劃在馬來西亞駐北京大使館、機場和北京藏傳佛教寺廟雍和宮舉行悼念活動，但中共當局並不批准。失望的中國乘客家屬們，不得不前往吉隆坡參加馬來西亞乘客親屬舉辦的「紀念日」活動。

馬拉西亞吉隆坡3月6日晚祈禱聚會上，一對母女祈禱馬航失聯航班MH370乘客平安。（AFP/Getty Images）

2月18日，馬航失聯航班MH370中國乘客家屬在吉隆坡祈禱。（AFP/Getty Images）
3月6日晚，失蹤者家屬含淚舉行燭光晚會，祈求奇迹出現。
中國南京畫家王林詩夫妻也在班機上，其子仍保留父母寓所原貌等他們歸來，但他盡量避免踏進公寓，他告訴蘋果日報：「每次來都不好受，回去都夢到他們。」他說大眾逐漸忘卻MH370：「但我們需要真相，現在這樣什麼都無法證實、什麼都無法排除。」
3月7日，調查小組將一份調查報告交予馬國政府，預定8日公開，主導搜索行動的澳洲、馬來西亞則暗示，將縮減搜索規模。各國為這個「史上最大搜索行動」投入逾2600萬英鎊巨額，仍無所獲。

馬航失聯客機毫無線索由於失聯客機留下的線索給調查員們的信息非常有限，儘管搜尋團隊從南中國海至印度洋，搜尋範圍達數萬平方公里的海域，但至今仍然未能找到馬航MH370的下落，以及飛機殘骸或失蹤者遺體，這架大型高科技777-200ER如同人間蒸發，未留下絲毫蛛絲馬跡。
專家們在茫無頭緒之下認為：馬航MH370事件非常可能是人為故意。
馬來西亞政府在今年1月29日正式宣布，馬航MH370航班失事，推定機上239名機組人員及乘客已遇難。不過，馬來西亞國防部長仍保證不會放棄搜尋MH370。
目前，搜尋進度已完成預定計劃的1/3，預估今年5月可搜索完首階段的5萬平方公裏海域。

馬航失聯航班MH370中國乘客家屬2月18日聚集在馬來西亞總理納吉辦公室外，要求撤銷其宣告所有飛機乘客遇難的通報。（AFP/Getty Images）

徐景洪（音，Xu Jinghong）在北京家裡顯示67歲的母親劉鳳英照片。劉鳳英（音，LiuFengying）是馬航MH370航班的乘客，至今失聯。（AFP/Getty Images）

馬航失聯事件回放2014年3月8日，馬航MH370航班從吉隆坡起飛，大約30分鐘后，這架飛機通過衛星發送了一條消息，確認它正按計劃飛往北京。
之後，馬來西亞航空管制將這架飛機交接給越南航空管制，但機組和馬來西亞航空管制告別後，越南胡志明市的空中交通管制並沒有聽到機組的呼叫。三分鐘后，飛機上的兩部應答機神秘的停止發送信號，但馬來西亞和泰國軍方的雷達還是能繼續跟蹤馬航MH370一段時間。
又過一段時間，軌道衛星與飛機上的衛星接送器進行了一次信號溝通。如同手機與無線地面基站的信號溝通一樣，飛機上的衛星信號收發器與衛星進行了一次電子「握手」，隨後飛機失聯。根據最後這次電子「握手」，證明馬航MH370於南印度洋附近消失。
當時機上共載有239人，包括227名乘客與12名機組人員，涉事乘客來自12個國家和地區。
事件發生之後，引發全球關注，包括美國、澳大利亞在內，全世界共有25個國家陸續投入搜尋救難工作，儘管都投入龐大人力及高科技，但仍然未能找到馬航失蹤客機的下落，留下悲傷的家屬們不斷的追尋親人的下落。

馬航失聯航班MH370中國乘客家屬2月18日聚集在馬來西亞總理納吉辦公室外，要求撤銷其宣告的所有飛機乘客遇難的通報。（AFP/Getty Images）

3月1日北京，戴淑琴（音，Dai Shuqin）在看圖片，其中有她在馬航MH370航班上失聯的親戚。（AFP/GettyImages）

飛機科技技術的反思失聯的馬航客機有8種方法與地面聯繫。包括五個甚高頻和高頻無線電，可以發送和接收語音和數據；還包括兩個無線應答機，可以發送識別碼和高度信息到空中交通管制人員的雷達屏幕；另外還有一個衛星信號收發器，可以收發簡訊和電話。
儘管這些目前在飛機上流行的技術看上去不錯，但最終馬航MH370還是失聯至無影無蹤，不得不引發航空專家們對航空科技的反思。
目前世界上大多數國家的空中交通管制員還是依靠雷達跟蹤飛機，雷達儘管可靠，但它覆蓋區域非常有限，只佔地球表面大約2％至3％，飛機離開陸地進入海洋區大約200英里以外，就脫離了雷達的跟蹤。
如果飛機上的應答器被關掉，則空中交通管制員只能在雷達屏幕上看到一個光點，但並不能確定光點就是飛機，也不能確定高度。
雷達技術從20世紀40年代起就開始使用，專家們認為，儘管科技已經進入21世紀，但21世紀的技術並沒有完全應用到飛機上，如果新的衛星通訊及全球定位技術應用於航空公司班機，則類似於馬航370失聯悲劇可能就不會發生。
以GPS為例，空中交通管制員沒能用它不斷地跟蹤所有商用飛機，還有衛星通訊技術，並不是所有的商用飛機的黑匣子數據能夠實時與衛星通訊，原因在於，這些技術設備的成本太貴。

航空安全技術新的進展馬航MH370事件究竟是意外事故還是人為故意？在找到馬航370航班之前似乎還難有定論。不過，在MH370失聯后的數月，國際航空組織已經著手採取措施，要求成員航空公司更加緊密的跟蹤客機。專家們相信，如果飛機能夠實時傳遞位置信息到地面，類似馬航370失聯悲劇就可能避免。
這周，澳大利亞的空中交通管制和澳大利亞航空服務公司，聯合宣布與馬來西亞和印尼組成測試夥伴關係，以跟蹤遠程越洋長途航班。
他們將使用基於衛星定位的技術，將此前每30至45分鐘跟蹤航班一次，提高至每15分鐘跟蹤航班一次。澳大利亞航空服務公司在一份聲明中說。「該系統可提高到實時監測任何異常情況的發生。」
在美國，下一代空中交通系統正採用一種自動獨立監控廣播技術（ADS-B），裝上這種系統設備的飛機用GPS定位，並通過無線電向管制員發送位置數據。這種裝置覆蓋範圍雖然要比雷達大的多，但是，當飛機飛越海洋時，還是會超出範圍。
目前，航空業正在測試一種新的基於空間的系統，飛機可以通過GPS決定自身的位置信息，並且通過通訊衛星網路實時報告所在的經緯度。但此系統還有許多技術細節需要解決，目前並不成熟。
此外，加拿大一家公司開發了一種自動飛行信息報告系統（AFIRS），AFIRS自動監控飛行數據記錄儀（黑匣子），當它偵測到有問題的信息時就會自動發送信號給地面，並且在機組人員或地面遣派人員的命令下，系統也會發送數據信號到地面。
儘管飛機上的實時衛星跟蹤裝置相當昂貴，但相比在汪洋大海里搜索失蹤客機要肯定便宜很多，許多航空公司已經開始安裝相關裝配。加拿大第一航空公司是第一批裝配AFIRS的航空公司之一，其費用是每架飛機10萬加元。

[圖擷取自網路，如有疑問請私訊]