摩托車幾缸才是王道？

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摩托車幾缸才是王道？ 對摩托來說，甚至對所有機械來說，發動機是最最最最重要的部分，它重要不僅僅因為它是動力源泉，更意味它的好壞直接決定了摩托車的成本高低，而一個國家製造業水平的高低，也很容易就從他的發動機製造水平看出來（某國好像躺槍了）。

所以大大今天把從單缸到六缸的發動機都會普及一下。既然是普及，就沒有晦澀難懂的專業術語；既然是普及，就是小白都能看得懂，放輕鬆～現在和大大一起聊聊關於摩托車發動機你最應該知道的那些事。－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－單缸

單缸發動機是所有發動機的基本起點。所以不同汽缸數量、不同形式的發動機可以說是由不同數量的單缸發動機布置而成。由於曲軸需要運轉兩圈才會有一次燃燒過程，所以當發動機工作的流暢程度不佳時，騎士會清楚地感受到汽缸活塞上下運作產生的震動感。這個問題在性能上是缺點，但在主觀情感上有人卻偏愛這種感受。

單缸發動機的優點是價格便宜、構造簡單、風阻低還有占用空間少。由於曲軸柄長度較短和發動機寬度窄，所以曲軸旋轉的慣性效應比多汽缸發動機低，可以為騎士提供輕快的騎乘感受。此外，比起多汽缸發動機來說，單缸發動機也比較省油。

單缸發動機的缺點也比較明顯。一般來說，發動機的燃燒效率會隨著燃燒室容積增大而不斷下降，而且加上排量越大，發動機活塞越大、越重，動力也就越強。而單缸發動機限於缸體容量的限制，很難達到高轉速，從而限制了發動機的大功率輸出。單缸發動機常見於小排量的摩托車或注重輕量化的車型；例如踏板車、各式輕量越野車和小排量街車。總結：單缸皮實耐用，便宜且省油，容易維修保養，但聲音不好聽。直列雙缸

簡單來說，並列雙缸發動機可以理解為把兩個單缸發動機連接在一條相位角呈180度的曲軸上。當一個活塞上到頂時，另一個活塞則在底下，由於兩個汽缸活塞上下運動的慣性差不多可以互相抵消，所以產生的震動感也比單缸發動機少。

並列雙缸發動機的優點是，在同一排量的條件下，燃燒效率比單缸發動機好很多，發動機部件的重量和體積都較小，有利於發動機高功率的輸出。化油器和氣門的布局也較簡單。缺點是發動機造價大幅提高，重量和尺寸都比單缸發動機多，無論在購買成本還是使用成本上都不占優勢。

並列雙缸發動機常見於排量在250mL以上、運動性能中規中距的摩托車中；例如大型踏板車（T-MAX/SilverWing/AN 650），中小型實用車（Honda CB250/Kawasaki EL250/ER500/Suziki CB500E）或重型公路越野兩用車（TDM850/900）等。總結：雙缸發動機高轉馬力不如四缸，低轉扭矩不如單缸。但卻是最實用的選擇，震動比單缸小，扭矩比四缸早，體積不大力量不小，聲音還好，非常適合日常代步的機器。V型雙缸

V型雙缸發動機的汽缸呈V型布置。這裡我們可以從較簡單的V2發動機開始講起。不同的汽缸數和V型夾角，可以對發動機的整體效能產生很大的影響。夾角越小，發動機工作越不流暢，這也是諸多美式巡航車營造出強烈節奏感震動的源頭所在。

V型汽缸的優點是曲軸長度較短。減少曲軸的長度，有利於發動機減少「占地面積」和輕量化，營造出輕巧的轉向感受。V型雙缸發動機一般以90度夾角的設計最為流暢。所以高性能的V型發動機跑車多是以90o夾角布置。當中最廣為人知的便是馳名於公路賽場上的DucatiV2發動機（也有說叫L2，因為是90度或120度布局）。缺點是成本較昂貴。雖然化油器或電子燃油噴注系統可以放在兩缸的夾角中，但後排汽缸的進氣、排氣系統布置和散熱問題都是V型發動機常見的問題。

V2發動機的應用相當廣泛，Harley-Davidson或日本品牌的美式巡航車（夾角45度-52度），至大小街車或高性能跑車（HondaVTR系列），Suzuki TL/SV系列90o，Aprilia RSV Mile60o）都應有盡有，車廠透過調整汽缸夾角，可以展現機車不同的震動特性。總結：V2是情懷，是傳承，哈雷震動你酥酥麻麻的也是享受啊。但V2不代表慢，不代表落後，杜卡迪的雙缸不快麼？笑話！水平對置雙缸