玩車必知：機車排氣知識

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人需要氣管和鼻孔才能存活，摩托車需要正常換氣才能跑得更猛，摩托車的排氣系統是決定車子是否能正常運行的重要一環，沒有合理的排氣就不會有迅猛的動力。摩托車的排氣系統主要由排氣管、消音器、觸媒轉換器及其他附屬元件構成。一般量產市售車的排氣管材質大多為鐵管，但在高溫及濕度的反覆作用下容易氧化生鏽。而排氣管屬於外觀部件，所以大都在表面噴上耐熱的高溫漆或者電鍍。但是無行之中也增加了重量

一、摩托車排氣管分類及特點： (1) 一般原廠管：也就是鐵管

(2) 回壓管：(和原廠一樣比較環保) 跟原廠的原理一樣,但是聲音會比原廠好聽原廠車大多都採用這種管主要是靠管內的格板消音器或管子的容積變化來產生一種會返回汽缸的壓力，當發動機點火後,活塞開始逕行動力行程，而排氣門會在活塞到達下死點前就會打開。這時,管內的回壓會擋住廢氣衝出,讓混合氣能夠達到完全燃燒。但回壓過強,會造成廢氣無法完全排出汽缸,造成廢氣與混合氣伊起燃燒降低燃燒效率...當然最直接的就是引響馬力輸出優點：噪音小,低速扭力佳缺點:高速時廢氣無法快速排出,引響引擎動力輸出音量:低 (一顆星)

(3)半回壓管：當然...這種管子回壓的力量較低,排氣的順度比回壓管好簡單的說,他是介於回壓管與直通管之間有適度的回壓來取得起步扭力排氣順度比回壓管佳,當然中高轉速扭力也比回壓管大優點:起中尾速扭力表現不錯缺點:噪音偏大(二顆星) 音量:較大 (4)直通管：加速性會比回壓管好,但是最大的缺點是非常的吵,吵到會讓"警察杯杯"來追你回壓極低,排氣無阻力,低轉速扭力較差,中高轉速扭力較大優點:排氣順暢,高轉速扭力強缺點:低轉速軟力,噪音大(有人說容易燒壞汽門不知道是不是真的) 音量:超大...(四顆星) (5)半直通管：其實半直通管跟半回壓管是一樣只是排氣口徑比半回壓管來的大優點:起步扭力較半回壓低,但中高轉速扭力大排氣管的類型

S鼓：提升中低轉速扭力，起步快。爬坡有力。聲音低沉，在90分貝左右的時就不會犧牲高轉速的馬力，主要延長三廢的形成來達成動力提升的作用。（缺點：高轉速時有共振聲，對高轉速馬力就沒有多大的提升），S鼓用於2.0以下排量的發動機。內回壓：根據本身車的特性專用設計的。提升中低轉速扭力，聲音不吵。無共振聲。在高轉速時沒有共振聲的，而且提速快。（聲音與S鼓差不多，有些車型不能裝S鼓，只能裝內回壓。） G型：用於2.0以上大排量發動機的，通過3次回壓達到降低聲音的作用，延長了氣流的形式。跟S鼓相近。聲音在90分貝左右xiex。提升中低轉速扭力（S鼓用於2.0以下小排量車。G鼓用於2.0以上大排量的車）

直排：提升高轉速的馬力，中低轉速扭力就沒有多大的提升。比較適合長時間跑高速和賽跑道。聲音在100分貝左右。比較吵。 Y型：提升中低轉速扭力。聲音吵。95分貝左右街鼓：提升馬力和扭力的，音質也相當講究，鼓身完全為了增加馬力兼降低音量而設的，完全可以在行街與高速行走任選擇，整段排氣採用日本最流行的漸次放大的設計式樣，47mm-63mm-76mm，63mm與76mm間用回壓管接駁後，更能發揮引擎的潛能，聲音在90分貝左右，平衡了油耗加速反應，動力提升，街鼓成為了理想的街道行走之喉,(街鼓外觀好看，是烤黑漆的，車性能方面是很不錯，)

M鼓：可變回壓設計，根據轉速的高低來調節回壓的大小，在高轉速時沒有共振聲，，當發動機在低速的下，氣體流動速度就慢，通過調節閥的速度就會變慢，產生真空小抽吸力就小，單位時間裡存儲的廢氣回壓就大。當發動機在高轉速下時，氣體流動速度就快，通過調節閥的速度就會變快，產生真空大，排除的廢氣多，高轉速的排氣順暢。達到提升扭力的同時也提升馬力的效果，（全轉速動力）高轉速在85分貝左右，是在目前國內按國外設計理念展現最為明顯和有動力提升的排氣管,在2500-3000轉的時候聲音就發出來了，又在4000轉的時候聲音又靜下來了。 HKS型：是直排帶回壓的，提升中低轉速扭力和高轉速馬力。聲音比直排的小，比回壓的大，比較清脆。

二、接下來說明其工作原理和功能：集合管四衝程多缸發動機大多採用集合型式排氣管，就是將各缸的排氣管集結，再由一支尾管排出廢氣。以四缸車舉例，通常用4 in 1的型式，優點不僅是可以擴散消音更可以利用各缸的排氣慣性提高排氣效率來增加馬力輸出。但這一效果只能在某個轉速範圍內有明顯的發揮。因此必須從騎乘的需求目的來設置集合管實際發揮發動機馬力的轉速區域。早期多缸摩托車的排氣設計均採用各缸獨立的排氣系統。以此避免各缸的排氣干涉，利用排氣慣性與排氣脈衝來提高效率。缺點是：在所設定的轉速範圍以外，扭力值下降比集合管更多。這是獨立排氣系統被集合管取代的最大之原因。

排氣干涉集合管在整體上表現優於獨立管，但在設計上要有更高的技術含量。來降低各缸的排氣干涉。通常做法是先把點火相對缸（1~4。2~3）的兩支排氣管集中在一起，再集合兩組點火相對缸的排氣管。就是4 in 2 in 1型式。這是避免排氣干涉的基本的設計方式。理論上4 in 2 in 1比4 in 1要更有效率，外觀上也不同。但實際上兩者的排氣效率區別很小，因為4 in 1的排氣管里有導向隔離板，所以使用效果區別不大。不管是怎樣設計都是為了使發動機有更大的馬力輸出和更寬廣的動力範圍。

排氣慣性氣體在流動過程中具有一定慣性，排氣慣性比進氣慣性來的大。因此可以利用排氣慣性的能量來提高排氣效率，在高性能發動機上排氣慣性具有很大的作用。一般人認為廢氣是在排氣行程時由活塞推擠出去的，當活塞到達上止點時剩餘在燃燒室的廢氣便無法被活塞擠出。這種說法是不完全正確的，當排氣門一打開，大量廢氣以很高的速度噴出排氣門。這時的狀態並不是由活塞推出，而是在壓力下自行噴出的。廢氣以高速進入排氣管後，立刻膨脹減壓。這時後面來不及靠壓力噴出的廢氣，會來不及填充與前方廢氣之間的空間。因此在排氣門後面會形成部分負壓狀態。而負壓會把剩餘的廢氣完全抽出，如果這時進氣門打開，也可以把新鮮混合氣吸入缸內，這樣不僅提高了排氣效率也提高了進氣效率，進排氣門同時開啟時，曲軸移動的角度稱為氣門重疊角。之所以設計氣門重疊角，是要利用排氣時產生的慣性來提高氣缸里新鮮混合氣的填充量。以此提升馬力和扭力輸出。不管是四沖或兩沖，在排氣時都會產生排氣慣性和脈衝。只是兩衝車進排氣機構與四衝車不同，必須配合排氣管的膨脹室才能發揮最大作用。文章未完，點擊這裡閱讀全文! 來源：www.jiche.com

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