熱血對決川崎ZX-10R／阿普里亞RSV4 RR

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熱血對決川崎ZX-10R／阿普里亞RSV4 RR 公升級跑車領域代表著量產摩托車的最高技術水平，近年各車廠把在MotoGP和WSBK當中使用的先進技術下放至公升跑車身上，更是令新車的表現突飛猛進。對於這些極度先進的速度機器，你又會願意花費多少銀兩來將其收入囊中？Kawasaki（川崎）與Aprilia（阿普里亞）是兩家多年來專注於以量產車為基礎的WSBK賽事的車廠（PS：Aprilia已於今年重新參加MotoGP），這一次，我們選擇了2016款Kawasaki ZX-10R與Aprilia RSV4 RR，看看到底哪款才是我們的菜。（原文出自motorcycle.com，並由本人進行翻譯與編輯整理）

ZX-10R可以說是2016年里試過的日本跑車當中最具競爭力的車款，它擁有一套圍繞著5軸IMU傳感器拓展而來的新型電子系統，性能更強的引擎，而且選用了WSBK技術的Showa 43mm BFF（Balance Free Fork）前叉，我們的試車手Zed所騎的ZX-10R是採用KRT廠花並配備ABS的版本，售價為16299美元（摺合約10.6萬人民幣），僅比它這次的對手便宜了便宜了200美元。

以公升跑車而論，我們都認為綜合表現最出色的非寶馬S1000RR莫屬，緊接下來的是Aprilia RSV4 RF，S1000RR的最基本配置版本售價僅15695美元（摺合約10.2萬人民幣），甚至比Kawasaki還要便宜，不過基本版的配置一般人是買不下手的，甚至乎寶馬都無法提供一台基本版的車子給我們測試，而經過一輪選配之後，最終車價自然要高出不少。而Aprilia RSV4 RR的售價，比起選配完的寶馬S1000RR和同門大哥RSV4 RF要親民一些，為16499美元（摺合約10.7萬人民幣）。RSV4 RR的引擎與RF版相同，均採用了鈦合金氣門、可變進氣系統、改良了的排氣系統，甚至擁有相同的電子設備；它之所以較為便宜是因為其並非限量銷售（RF版在北美市場配額僅有200台），避震系統由Ohlins改為Sachs，輪圈採用鑄造工藝而非更輕量化的鍛造，車身外殼採用塑料，而非RF那樣採用碳纖維材料。

｜賽道妙品現在的公升級跑車都以更好的賽道表現為開發目標，這次的兩位主角也不例外，所以我們的對比測試自然也就從加州Auto Club Speedway賽車場的賽道日開始。當你駕駛著RSV4 RR，賽道定必是最能讓你心花怒放的地方，極其靈巧的操控性以及那副招人喜歡的引擎讓我們愛上了這台車。最讓試車手Tom Roderick與筆者感到驚嘆的地方在於RSV4 RR儘管比ZX-10R重了3.6kg，但它操控上的輕巧度出乎意料地高，所有變向動作絲毫不吃力，同時給車手的反饋和車架的表現都穩如泰山，簡單來說，RSV4 RR的操控給了我們隨心所欲的信心。

RSV4 RR的操控是在太優秀，以至於Tom一時間都不知道還能說些什麼：「無論試哪個版本，RSV4總是表現出幾乎是跑車當中最讓人信心十足的操控特性，不管是快速的左右變向還是高速的長彎，它都如手術刀般精準。」RSV4的極佳操控性已經被廣泛認可，這次測試的更大驚喜是Kawasaki ZX-10R的表現也近乎前者般出色。Roderick與筆者均對它在傾側壓車時的穩定性以及新的BFF前叉所提供的前端反饋給與大大的好評，雖然左右彎之間的大幅轉向則還是RSV4更為優勝，但這個差距只有在同場比試當中才較為容易察覺。

在剎車方面，2016 Kawasaki ZX-10R更勝一籌，它所採用的是Brembo M50前卡鉗以及330mm直徑的前剎車碟，而RSV4 RR則是採用Brembo M430卡鉗和320mm碟盤。無論是的制動力度、可控性、反饋度，M50都是絕佳水準，能讓車手更有信心地以精確的力度拖剎入彎，在制動系統的表現上RSV4 RR雖然差距不大，但所得分數確實要低一些。

兩款車在操控方面互有長短，總體來說不相伯仲，那麼這次對比測試的勝負手自然就落到引擎方面。Kawasaki對新款10R的引擎作出了數處改良，令內部阻力降低和提升進氣效率，令新車在Dynojet馬力機上測得的輪上馬力達到170hp/11900rpm與10.6kg·m/11500rpm的峰值扭矩，舊款的數據則為160.6hp/11700rpm和10.2kg·m/11200rpm，總體上新款的引擎在後勁方面有明顯提升，對於賽道駕駛來說能得到不小的收益。

然而，加強後的10R，動力依然不及RSV4 RR，後者的V4發動機所測得的輪上馬力達到了179.5hp/13700rpm，扭矩達到10.7kg·m/10500rpm。再仔細分析下面的馬力對比圖，你會發現在絕大部分轉速區域下都是RSV4的發動機表現更好。RSV4 RR的動力優勝之處更為顯現於在低速彎里的實用性，Tom與筆者在發現在駕駛ZX-10R在賽道里的2檔低速彎時，動力輸出在8000轉以下會有明顯的延遲，而在突破臨界點後，引擎的扭矩就會突然洶湧而至，令車手在出彎控制方面出現一些難度；改用一檔通過這些彎道固然能解決動力輸出延遲的問題，但隨之而來的彎中高轉速卻也是對車手的一大考驗，油門控制不夠純熟的話還可能導致後輪打滑引起High Side摔車。試車手Tom簡單明了地概括：「10R最大的壞處就是太注重高轉輸出。」